Cela fait six mois que nous testons le Maverick R et nous souhaitions informer la communauté des efforts incessants de recherche et développement que nous menons sur la dernière plateforme Can-Am. EVP possède deux Maverick R et nous travaillons sans relâche pour comprendre le véhicule et ses défauts, ainsi que pour trouver comment l'améliorer considérablement par rapport à sa version d'usine.

Un peu de contexte… Tout d'abord, nous avons été un peu trop généreux dans nos premières impressions sur le Maverick R. Nous n'avions conduit le véhicule que sur notre circuit d'essai, où il s'est bien comporté, quoique un peu plus lentement qu'un X3 légèrement modifié. À l'époque, nous ne l'avions pas conduit dans les dunes ou le désert. Si nous l'avions fait, notre première impression aurait été bien moins favorable. À notre avis, le Mav R d'origine est un véhicule frustrant à conduire dans le sable. Il ne semble jamais à l'aise sur aucun rapport, et il est difficile de trouver le rythme.

Plusieurs raisons expliquent ce phénomène, mais la principale est liée au choix de BRP de conserver un moteur de moins d'un litre et de l'associer à une transmission à engrenages. Le problème avec ce choix est que le moteur ne développe pas beaucoup de puissance à mi-régime et doit rétrograder pour rester dans sa plage de puissance, qui se situe largement au-dessus de 7 000 tr/min. En effet, un petit moteur ne peut développer qu'une puissance limitée à bas régime avec de l'essence à la pompe ; l'essence à 91 octanes offre une protection antidétonante limitée et ne peut tolérer une suralimentation et un allumage importants à bas régime sans risque de détonation. Un moteur plus puissant n'aurait pas besoin d'une suralimentation et/ou d'un allumage excessifs, mais utiliserait sa cylindrée supplémentaire pour passer un rapport à bas régime. Lorsqu'on essaie de faire tourner le moteur du Maverick R en mode manuel à partir de 5 500 tr/min avec le réglage d'origine, le moteur tarde à passer la vitesse jusqu'à ce que le régime dépasse 7 000 tr/min. C'est historiquement vrai pour tous les petits moteurs et c'est pourquoi les motoneiges et les SXS ont largement utilisé des transmissions CVT : elles permettent à un petit moteur d'atteindre instantanément sa puissance maximale. C'est aussi pourquoi les voitures CVT sont si rapides et amusantes, surtout dans les dunes. En tant que voiture de désert/de sentier, le Maverick R est bien meilleur, mais il recherche constamment le bon rapport sous différentes charges. Cela dit, BRP a offert à la communauté tout-terrain un véhicule au potentiel énorme, exploitable grâce au réglage du moteur et de la transmission.

Comme le montre le graphique du banc d'essai, un carburant à indice d'octane élevé nous permet de régler le moteur pour qu'il développe beaucoup plus de puissance à bas régime. La différence entre le réglage d'origine et notre réglage E85 à 6 000 tr/min est de 72 chevaux ! Avec cette puissance supplémentaire, vous pouvez pousser le moteur en mode manuel et le véhicule passe les rapports avec aisance plutôt que de rétrograder. Le réglage du moteur est excellent à lui seul et fait une énorme différence, mais c'est comme régler une CVT et conserver l'embrayage d'origine. Le gain de performance est considérable en réglant la transmission pour qu'elle corresponde aux caractéristiques améliorées du moteur.

EVP a réussi à maîtriser tous les paramètres de la transmission. Nous pouvons modifier les points de montée et de descente des rapports, augmenter la pression d'embrayage, mettre en place le launch control, etc. Nous avons passé les trois derniers mois au banc d'essai et dans les dunes à peaufiner le réglage du moteur et de la transmission. Côté transmission, nous avons modifié les points de montée et de descente des rapports en mode Auto, Sport et Sport+, afin de l'adapter à la nouvelle puissance du moteur. Tous nos réglages de transmission allongent le régime moteur et les points de passage des rapports en mode Auto. Ce moteur a été conçu pour monter et développer sa puissance au-delà de 9 000 tr/min. Grâce à ces nouveaux points de montée des rapports, selon le rapport sélectionné, vous pouvez désormais rouler environ 11 km/h plus vite sur un rapport donné grâce à un régime et des points de passage plus élevés. Cela rend la voiture plus agréable à conduire, car elle change moins de rapports tout en accélérant. La modification des points de descente force le moteur et la boîte de vitesses à passer le rapport à bas régime et à accélérer, plutôt que de subir des rétrogradations rapides et pénibles suivies d'une montée immédiate des rapports. Nous ne pouvons pas vous décrire à quel point cela améliore le plaisir de conduire. Ce qui était au mieux une voiture de course est aujourd'hui l'un des véhicules les plus amusants que nous ayons jamais conduits, et il faut l'essayer pour le croire. De plus, nos clients nous signalent régulièrement des vitesses supérieures à 160 km/h sur la Sand Highway et près de 130 km/h sur Oldsmobile avec le réglage EVP 110 Octane.

Au cours des prochaines semaines, nous publierons un certain nombre de vidéos mettant en avant de nouveaux produits qui garantiront que votre Maverick R sera le meilleur possible, y compris les réglages E85 et de transmission tant attendus.

Dernier point : plusieurs entreprises proposent désormais des « boost boxes » pour les MG1 X3 et Maverick R. Nous avons testé ces produits il y a environ quatre ans et avons décidé de ne pas les commercialiser. Ces dispositifs fonctionnent en manipulant le signal lu par l'ECU en provenance des capteurs MAP, lui faisant croire qu'il fournit moins de suralimentation qu'il ne le fait réellement. L'ECU compense alors et autorise le turbo à augmenter la suralimentation, et donc la puissance, pendant quelques essais, mais la puissance revient finalement à un niveau proche de celui d'origine. L'ECU de la MG1 est l'un des calculateurs de gestion moteur les plus avancés jamais développés et il est infaillible. Il connaît précisément le couple qu'il produit et, si les tables de couple et de débit d'air ne sont pas correctement modifiées par le réglage de l'ECU, les gains de puissance sont temporaires. L'ECU finira par réduire l'allumage et/ou la suralimentation pour atteindre les valeurs de couple cibles programmées. Ces gains marginaux et temporaires, associés au respect des limites de régime et de vitesse d'origine, ainsi que de toutes les autres contraintes imposées par le réglage d'origine, ne nous ont pas semblé suffisants pour lancer ce produit. La meilleure façon d'obtenir plus de puissance est de régler l'ECU, et non de manipuler les capteurs.

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