Llevamos seis meses con el Maverick R y queríamos informar a la comunidad sobre el incansable trabajo de I+D que hemos estado realizando con la última plataforma de Can-Am. EVP posee dos Maverick R y hemos trabajado incansablemente para comprender el vehículo y sus deficiencias, así como para determinar cómo podemos mejorarlo considerablemente.

Un poco de historia… Primero, fuimos un poco generosos en nuestras primeras impresiones sobre el Maverick R. Solo lo habíamos conducido en nuestra pista de pruebas, donde tuvo un buen rendimiento, aunque un poco más lento que un X3 ligeramente modificado. En ese momento no lo habíamos conducido en las dunas ni en el desierto. De haberlo hecho, nuestra primera impresión habría sido mucho peor. En nuestra opinión, el Mav R de serie es un vehículo frustrante para conducir en la arena. Nunca parece estar a gusto en ninguna marcha, y es difícil encontrar el ritmo.

Hay varias razones para esto, pero se debe principalmente a la decisión de BRP de mantener un motor de menos de un litro y acoplarlo a una transmisión con engranajes. El problema con esta decisión es que el motor no genera mucha potencia a medio régimen y tiene que reducir la marcha para mantenerse dentro de su banda de potencia, que se encuentra principalmente por encima de las 7000 RPM. Esto se debe a que un motor pequeño solo puede generar cierta potencia a bajas RPM con gasolina de surtidor; el combustible de 91 octanos tiene una protección antidetonación limitada y no tolera mucha sobrealimentación ni encendido a bajas RPM sin riesgo de detonación. Un motor más grande no necesitaría una sobrealimentación ni encendido excesivos, sino que usaría la cilindrada adicional para aumentar la marcha desde bajas RPM. Al intentar llevar el motor del Maverick R en modo manual desde 5500 RPM con la configuración de fábrica, el motor tarda en cambiar de marcha hasta que las revoluciones superan las 7000. Esto es algo habitual en todos los motores pequeños y la razón por la que las motos de nieve y los SXS han utilizado ampliamente transmisiones CVT: permiten que un motor pequeño alcance la potencia máxima al instante. Esta es también la razón por la que los coches CVT son tan rápidos y divertidos, especialmente en las dunas. Como coche para desierto/senderismo, el Maverick R es mucho mejor, pero sigue buscando constantemente la marcha adecuada con cargas variables. Dicho esto, BRP ha proporcionado a la comunidad todoterreno un vehículo con un gran potencial, que se puede alcanzar mediante la optimización del motor y la transmisión.

Como puede ver en el gráfico del dinamómetro, el combustible de alto octanaje nos permite ajustar el motor para obtener mucha más potencia a bajas RPM. ¡La diferencia entre la configuración de fábrica y nuestra configuración E85 a 6000 RPM es de 72 caballos de fuerza! Con esa mayor potencia, se puede acelerar el motor desde el modo manual y el vehículo tira con fuerza al cambiar de marcha en lugar de reducir. Ajustar el motor por sí solo es excelente y marca una gran diferencia, pero es como ajustar un coche con CVT y dejar el embrague de fábrica. Se puede obtener un rendimiento increíble ajustando la transmisión para que coincida con las características mejoradas del motor.

EVP ha logrado controlar completamente todos los parámetros de la transmisión. Podemos cambiar los puntos de cambio a una marcha superior e inferior, aumentar la presión del embrague, implementar el control de lanzamiento, etc. Hemos pasado los últimos 3 meses en el banco de potencia y en las dunas de arena perfeccionando la puesta a punto del motor y la transmisión. En cuanto a la transmisión, hemos modificado los puntos de cambio a una marcha superior e inferior en modo Auto, así como en Sport y Sport+, para que coincidan con la nueva potencia del motor. Todas nuestras calibraciones de transmisión tienen el límite de revoluciones del motor y los puntos de cambio en modo Auto extendidos. Este motor fue diseñado para girar y desarrollar potencia a más de 9000 RPM. Con los nuevos puntos de cambio a una marcha superior, dependiendo de la marcha seleccionada, ahora se puede ir aproximadamente 11 km/h más rápido en una marcha dada gracias a los puntos de cambio y revoluciones más altos. Esto por sí solo hace que el coche sea más divertido, ya que cambia menos a la vez que gana velocidad. Con los puntos de cambio a una marcha inferior modificados, se obliga al motor y a la caja de cambios a cambiar de marcha desde unas RPM más bajas y a pasar a la siguiente, en lugar de tener que reducir rápidamente y cambiar inmediatamente a una marcha superior. No podemos describir la gran diferencia que esto supone para la diversión del coche. Lo que, en el mejor de los casos, era un coche de dunas aceptable, ahora es uno de los vehículos más divertidos que hemos conducido, y hay que experimentarlo para creerlo. Además, nuestros clientes reportan constantemente más de 160 km/h en la carretera de arena y casi 128 km/h en Oldsmobile con el motor EVP de 110 octanos.

En las próximas semanas, lanzaremos una serie de videos que destacan nuevos productos que garantizan que su Maverick R será lo mejor posible, incluido el tan esperado E85 y las melodías de transmisión.

Un último punto: varias empresas venden ahora "cajas de sobrealimentación" para el MG1 X3 y el Maverick R. Probamos estos productos hace unos 4 años y decidimos no comercializarlos. Estos dispositivos funcionan manipulando la señal que la ECU lee de los sensores MAP, haciéndole creer que genera menos sobrealimentación de la que realmente genera. La ECU compensa y permite que el turbo genere más sobrealimentación y, por lo tanto, más potencia, durante unas cuantas vueltas, pero la potencia finalmente vuelve a casi la de fábrica. La ECU del MG1 es una de las computadoras de gestión del motor más avanzadas jamás desarrolladas y es infalible. Sabe exactamente cuánto par genera y, si las tablas de par y flujo de aire no se modifican correctamente mediante el ajuste de la ECU, las ganancias de potencia son temporales. La ECU eventualmente reducirá el encendido o la sobrealimentación para alcanzar los valores de par objetivo programados. Estas mejoras marginales y temporales, junto con la necesidad de mantener los límites de revoluciones, velocidad y demás limitaciones de fábrica, hicieron que no creyéramos que fuera un producto lo suficientemente bueno como para lanzarlo. La forma correcta de obtener más potencia es ajustando la ECU, no manipulando los sensores.

Manténgase atento a los nuevos productos y videos del Maverick R y otros excelentes productos de Evolution Powersports.