Flash d'alimentation du calculateur EVP CodeShooter pour Can-Am Maverick X3 Turbo RR 195 ch 2020

Éliminez la concurrence !

Tous nos développements de réglages importants sont effectués sur notre banc moteur plutôt que sur un banc de roues. Ceci pour deux raisons : premièrement, un banc moteur élimine la transmission CVT de l'équation de réglage. La CVT s'efforcera toujours de maintenir le régime moteur dans une plage étroite lors d'un balayage de puissance, tandis que notre banc moteur peut balayer toute la plage de fonctionnement du moteur. Deuxièmement, le banc moteur peut maintenir le régime moteur à des valeurs très spécifiques, ce qui nous permet de régler ces zones, les ouvertures de papillon et les niveaux de charge sans le Transmission à variation continue (CVT) faisant varier la charge et le régime.

Le réglage du moteur hors CVT nous permet d'obtenir un réglage plus précis et d'éliminer toutes les variables (taille des pneus, embrayage, tension des courroies, etc.) qui expliquent l'incroyable diversité des valeurs affichées au banc pour ce véhicule. Par exemple, les valeurs affichées au banc pour un X3 RR 2020 d'origine, entre notre atelier et d'autres, variaient de plus de 20 WHP ! Tous les véhicules ont été testés sur le même banc du fabricant. C'est absurde !

L'usine évalue la puissance de ses moteurs au vilebrequin, et nous le faisons aussi. Vous pouvez constater sur nos dynamomètres que les courbes de puissance sont extrêmement plates ; en fait, nos réglages atteignent la puissance maximale à 6 ch sur une plage de 1 200 tr/min ! Cela signifie que même avec un embrayage décalé de 500 tr/min ou plus, votre X3 ne perdra que quelques chevaux !

Caractéristiques de la mélodie :

• Paramètres révisés du ventilateur du refroidisseur intermédiaire - Rend le refroidisseur intermédiaire OEM beaucoup plus efficace !
• Freinage du pied gauche activé pour une utilisation à 2 pieds
• Réponse de boost améliorée / améliorations de puissance à bas et moyen régime
• Limites de vitesse augmentées / Limites de vitesse supprimées en vitesse basse et élevée
• La limite de régime des rapports bas et haut est passée de 8 300 à 9 000 tr/min
• Limiteur de vitesse relevé
• Réponse de l'accélérateur améliorée dans tous les modes (paramètres E-Gas améliorés) - Accélérateur linéaire plutôt que la pédale paresseuse programmée en usine
• Le ventilateur de refroidissement du radiateur se déclenche plus tôt pour maintenir la température du liquide de refroidissement sous contrôle lors des journées chaudes et des longs trajets
• Départ de course – Pas besoin d’appuyer sur le frein pour démarrer le véhicule
• Le ravitaillement en carburant est corrigé pour les différentes étapes, aucun contrôleur de carburant n'est donc nécessaire.
• Testé au dynamomètre des roues - Testé au dynamomètre du moteur
• Testé en haute altitude - Glamis / Dumont Testé en chaleur extrême
• Plus de Boost !
• Contrôle de lancement en 2 étapes exclusif à l'industrie disponible !

Détails du réglage de l'étape Big Injector :

Pour tous les réglages Stage 4 et supérieurs (plus de 22 lb de boost), nous recommandons fortement notre renfort de plénum ou notre plénum d'admission Torrent-F !

Étape 4 X100 et Étape 5 E85

• Faites 245 CV de manivelle !
• Ces mélodies sont extrêmement puissantes et raffinées et ne nécessitent aucun matériel supplémentaire, à l'exception de nos gros injecteurs EVP et de nos harnais d'adaptateur. Embrayage fortement recommandé.

Étape 5 X85

• Ce réglage est d'un niveau totalement différent : il génère près de 12,2 kg de suralimentation au niveau de la mer et 255 chevaux au vilebrequin ! C'est à peu près la même puissance que notre kit Big Turbo Stage 6 2017-2019 !
• Nécessite notre kit de mise à niveau de pompe à carburant et notre relais de faisceau de câbles Plug-n-Play. La pompe à carburant d'origine est une pompe basse pression de très faible capacité de 155 litres par heure, incapable de fournir suffisamment de carburant pour la mise à niveau du X85 avec une suralimentation de 27 lb. Notre pompe est une pompe haute pression de 265 litres par heure, utilisée dans nos systèmes Big Turbo.

Remarque : en raison des limitations du turbocompresseur d'usine 2020RR, toutes les pressions de suralimentation nominales sont au niveau de la mer et à des températures de l'air modestes.

Des tests approfondis ont été menés ces cinq derniers mois aux États-Unis et au Mexique dans les conditions les plus difficiles, notamment à Glamis/Dumont en été, en Basse-Californie (Mexique), à ​​St. Anthony (Idaho) et dans tout le Midwest. Nos X3 Turbo RR 2020, équipés d'injecteurs, ont remporté de nombreuses courses lors de la phase de bêta-test, notamment des courses dans le désert, des courses sur circuit court et des courses de dragsters. Nos RR Tunes 2020 ont obtenu les trois premières places au Festival international de Liwa 2020 - Moreeb Dune Short Course à Abu Dhabi, et les deux premières places en course de dragsters. Notre engagement à fournir les meilleurs réglages pour cette plateforme se reflète dans notre dévouement inégalé aux tests et aux courses dans ces conditions difficiles.

Les essais et le réglage du Maverick X3 Turbo RR 2020 ont représenté un travail considérable et nous sommes impatients de faire découvrir nos travaux à nos clients. Outre ces essais approfondis, nous avons travaillé sur un nouveau banc d'essai moteur pour le X3 et sommes heureux d'annoncer nos puissances nominales au vilebrequin. Cela permet une comparaison précise des différences de puissance par rapport au moteur d'origine grâce à notre nouveau banc d'essai unique. Vous trouverez ci-dessous plus d'informations sur notre décision de réaliser des essais sur banc d'essai.

EVP s'engage à repousser les limites en matière de maniabilité et de puissance maximale absolue pour différents composants. Un banc moteur nous permet de balayer l'intégralité du régime moteur, de maintenir un régime spécifique, de faire varier la charge à différents régimes et de simuler pratiquement toutes les conditions de fonctionnement hors de la transmission CVT. La CVT peut masquer les problèmes de fonctionnement à différents régimes grâce à la variation continue de la charge. La puissance mesurée au banc de roues peut également varier en fonction du diamètre des pneus, du contact des pneus avec le tambour, de l'usure des courroies, d'un mauvais embrayage, etc. Les constructeurs évaluent leurs réglages au vilebrequin et, grâce à notre nouveau banc moteur, nous fournirons également ces données ! Ce changement n'est pas simple, car la configuration du banc est beaucoup plus longue, mais nos clients méritent le meilleur et témoigne de notre engagement envers cette plateforme X3 et de notre position dominante dans la fourniture des meilleurs réglages pour UTV disponibles.

Le réglage de cette bête a débuté à Sturgis, dans le Dakota du Sud, début août 2019. Nous avons procédé à des étalonnages et des tests en haute altitude, tout en réglant à distance un X3 RR identique sur l'un de nos bancs d'essai à Phoenix, en Arizona. Cela nous a permis de développer rapidement les premiers fichiers de réglage. Notre RR 2020 a ensuite été ramenée dans nos locaux du Wisconsin, où elle a été rejointe par un deuxième X3 XMR RR de développement (alias la Green Machine).

Les essais sur le terrain des réglages de l'injecteur et du turbo d'origine ont débuté à St Anthony, dans l'Idaho. Les conditions n'auraient pas pu être pires pour un SXS. Une température de 34 °C et une altitude de 1 680 m ont créé une altitude-densité de 2 800 m. Après avoir testé les réglages sur place, nous sommes allés directement à Glamis, en Californie, où nous avons subi les tests les plus pénibles jamais effectués sur un véhicule. Nous avons d'abord fait le plein de notre X3 avec du carburant californien à indice d'octane de 91. À une température ambiante de 43 °C, nous avons testé chaque réglage sur Oldsmobile et lors des courses de dragsters, à maintes reprises. Nous sommes convaincus que notre réglage est le plus rigoureusement testé du secteur.

Nous ne nous contentons pas de qualifier de « leader du secteur » sans avoir prouvé notre efficacité. Notre parc automobile en constante évolution nous permet de développer en parallèle des véhicules turbo grand public et des véhicules préparés pour la compétition, afin de ne développer que les produits et logiciels les plus performants.

Notre équipe de course interne, EVP Racing, utilise non seulement nos propres voitures construites en atelier (connaissez-vous les Desert Storm et Hustler ?), qui remportent régulièrement des victoires, mais elle assure également le support de course de nombreux pilotes de haut niveau tels que Marc Burnett, Dustin Jones, Kyle Chaney, Tim Farr, Lonestar, Matt Burroughs, Elliot Burns, Casey Scherer et d'autres. Six des dix meilleurs pilotes de la série Lucas Oil Midwest ont utilisé les réglages et produits EVP pour monter sur le podium. La programmation et les produits EVP sont également utilisés par les meilleurs pilotes des séries GNCC, BITD et SCORE, qui ont cumulé d'innombrables podiums.

Consultez nos récapitulatifs de course WE RAISE WINNERS

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