L'équipe de recherche et développement d'EVP a travaillé dur pendant des mois pour développer et tester afin d'apporter à la communauté Maverick R les mises à niveau les plus performantes possibles pour votre véhicule.
Ceci nous amène à une nouvelle fonctionnalité qui va vous époustoufler et écraser vos concurrents : le réglage de la transmission. Tout comme avec une CVT, l'optimisation de la DCT du Maverick offre des gains incroyables en termes de performances et de sensations. Le problème avec le Maverick R et le réglage de la transmission d'origine est qu'il recherche constamment le bon rapport. C'est particulièrement vrai sur des terrains très sollicités, comme les dunes ou le désert rapide avec de gros pneus. Le moteur de 999 cm³ ne dispose pas de suffisamment de puissance à bas régime (5 000-7 000 tr/min) pour passer un rapport. La stratégie de transmission d'origine consiste donc à rétrograder sous charge pour retrouver la plage de puissance. C'est assez gênant sur les rapports inférieurs, surtout sur les dunes, car certains rétrogradages durent une fraction de seconde avant un autre passage à un rapport supérieur, où la voiture ne bouge presque pas et donne l'impression que le rétrogradage n'a aucun effet. Sur les rapports supérieurs, c'est le problème inverse : avec le réglage de la transmission d'origine, la transmission ne rétrograde pas quand on le souhaite. Cela gâche le plaisir de rouler et peut vous mettre dans une position précaire dans certaines situations techniques.
Le deuxième problème est que les points de passage des rapports sont très bas par rapport au régime moteur. Nous avons constaté que le moteur continue de développer sa puissance jusqu'à un pic à environ 9 100 tr/min, puis diminue légèrement. Avec l'admission d'air du Maverick R, bientôt disponible, et un réglage de la soupape de suralimentation électronique (EVP), la puissance grimpe progressivement jusqu'à 9 500 tr/min. (Remarque : il existe un bulletin de service technique (TSB) pour les premiers modèles de Maverick R concernant le tendeur de chaîne de distribution ; ce bulletin doit être complété avant de régler le véhicule pour un régime supérieur à celui d'origine.) En allongeant les points de passage des rapports de 800 tr/min, même avec le réglage d'origine, le rétrogradage fastidieux augmentera considérablement la vitesse sans être superflu. Lorsque nous augmentons la puissance grâce au réglage du moteur, les avantages sont encore plus marqués, augmentant significativement la vitesse entre les rapports à mesure que le moteur monte en régime. Selon le rapport, la vitesse peut être de 8 à 16 km/h supérieure aux points de passage des rapports d'origine.
Pour la stratégie de rétrogradation, à mesure que l'indice d'octane augmente, nous pouvons augmenter la puissance à bas régime grâce à une suralimentation et un allumage plus puissants. Avec la version 110, le moteur développe 50 chevaux de plus à 6 000 tr/min, et avec l'E85, il atteint 72 ch ! Cela transforme complètement le véhicule et réduit le besoin de rétrograder, notamment pour passer de la 4e à la 3e et de la 3e à la 2e . Nous avons affiné la stratégie de rétrogradation en fonction de la puissance supplémentaire que nous pouvons apporter à bas régime. La version 91 présente une stratégie de rétrogradation relativement standard, tandis que les versions 110 et E85 présentent une stratégie de rétrogradation fortement modifiée. Nous ne pouvons que souligner à quel point cela améliore la voiture. Cela redynamise complètement la Maverick R, la faisant passer d'une simple voiture de course, au mieux, à l'un des SXS les plus amusants que vous aurez jamais expérimentés. Le changement de vitesse est désormais presque semblable à celui d'une CVT, où quel que soit le rapport dans lequel vous vous trouvez, vous avez l'impression que les changements sont nécessaires et la puissance est toujours disponible.
En plus de tous les autres travaux de développement produits que nous avons menés sur le Maverick R, nous avons trouvé le temps nécessaire pour implémenter un launch control réglable, similaire à celui du MG1 X3. Une transmission à engrenages rend son implémentation un peu plus complexe, mais depuis qu'EVP a introduit le launch control par calculateur d'usine à la communauté SXS en 2018, nous n'avons pas laissé les difficultés nous freiner ! En savoir plus sur le Contrôle de lancement du Maverick R ici .
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